Il taxi che non arriva o non c’è. Quanto ci costa?

Una sera a Zurigo, per attraversare la città, ho aperto Bolt. Un minuto dopo l’auto era lì, sotto il puntino blu della mappa: tredici franchi, e sullo schermo altre auto tra cui scegliere. Un amico mi ha raccontato di sua madre, in Romania, in una zona dove gli autobus passano quando passano: la fermata è a otto minuti a piedi, e otto minuti a ottant’anni sono lunghi. Per le visite mediche chiama un’auto con l’app, che la prende sotto casa e la lascia davanti alla clinica; dice che spende poco più dell’autobus. Sono testimonianze, non dati. Ma pongono una domanda: quanto ci costa, in Italia, non avere tutto questo?

Una chiamata su tre a vuoto

Nel 2023, a Roma, oltre 4 milioni di richieste di taxi sono rimaste senza risposta: tre su dieci, quasi una su due in estate. A Milano, tra maggio e giugno, oltre il 40%; a Napoli fino al 49%. Sono i dati della segnalazione dell’Antitrust e dell’Autorità di regolazione dei trasporti. Per Roma è una stima sulle chiamate ai radiotaxi, e chi chiama più centrali può essere contato due volte; ma anche togliendo i doppioni il quadro resta.

Nel 2023 Roma aveva 2,8 taxi ogni mille abitanti: l’ultimo bando era del 2005 e la città era ferma a circa 7.700 licenze. Milano non ne rilasciava dal 2003, Napoli dal 1998. Poi qualcosa si è mosso: Milano nel 2025 ha messo a bando 450 nuove licenze, Roma ad agosto 2026 ne ha assegnate più di mille, e oggi i taxi sono circa 8.700. Un passo avanti, da riconoscere. Ma l’Autorità dei trasporti, nel parere 33/2024, aveva stimato per Roma un fabbisogno di oltre 2.300 licenze in più, definendolo una stima per difetto. Londra, contando taxi e auto con conducente, ne ha circa dodici ogni mille abitanti.

Il problema non è il prezzo

A chilometro il taxi italiano costa come nel resto d’Europa, a volte meno. Il problema è che non c’è. Una licenza a Roma si compra e si vende per oltre 100.000 euro, a Milano per circa 160.000: è il valore della scarsità. E la scarsità, alla fine, la paghiamo in attesa.

Il tempo perso: un conto prudente

Quanto vale quell’attesa? Il Ministero dei Trasporti, quando valuta un’opera pubblica, dà un valore al tempo delle persone: per uno spostamento non di lavoro tra 15 e 20 euro l’ora (linee guida 2017). Prendiamo i 4 milioni di chiamate a vuoto di Roma e supponiamo che ognuna costi venti minuti, tra richiamare, cercare un posteggio, aspettare un autobus. Sono oltre un milione di ore, circa 20 milioni di euro l’anno. Solo a Roma, solo le chiamate senza risposta.

• Scenario basso: 2 milioni di episodi (ogni persona chiama in media due volte), 15 minuti persi, 15 euro l’ora: circa 7,5 milioni di euro l’anno.
• Scenario centrale: 4 milioni di chiamate a vuoto, 20 minuti, 15 euro l’ora: circa 20 milioni.
• Scenario alto: 4 milioni di chiamate, 30 minuti, 20 euro l’ora: circa 40 milioni.

È il minimo: restano fuori le code ai posteggi, le chiamate con lunghe attese, le corse a cui si rinuncia, le visite mancate, e città come Milano e Napoli per cui non esiste un dato pubblico sul numero di chiamate. I minuti per chiamata sono un’ipotesi nostra, non un dato.

L’immagine dell’Italia

C’è poi un costo che non entra in nessun bilancio e che non si può misurare, ma si può documentare. Nell’estate 2023 la stampa internazionale (Fortune, 4 agosto 2023) raccontava turisti in coda per ore negli aeroporti e nelle stazioni italiane. Nel luglio 2024 il quotidiano austriaco Der Standard titolava sulle vacanze a Roma come “l’incubo dei taxi”, con code fino a un’ora a Termini; a Fiumicino, il 15 luglio 2024, circa mille persone in coda con quattro taxi disponibili (The Local). Per molti stranieri il taxi è il primo servizio che usano in Italia. E il primo ricordo, a volte, è una coda sotto il sole.

Regole di trent’anni fa

In Italia le app esistono, ma possono usare solo taxi o auto a noleggio con conducente, con regole scritte nella legge 21 del 1992. Il servizio con autisti privati è stato bloccato nel 2015, e Bolt è arrivata a Milano solo nel giugno 2026. Intanto la Corte costituzionale ha bocciato due volte i vincoli alle auto con conducente: nel 2020 (sentenza 56) l’obbligo di tornare in rimessa dopo ogni corsa, nel 2024 (sentenza 137) il blocco delle nuove autorizzazioni, parlando di una domanda “elevata e ampiamente insoddisfatta”.

La qualità della vita

Nessuno l’ha misurata, ma si vede dove si nasconde. Negli anziani: un italiano su quattro ha più di 65 anni, e per chi non guida più un’auto sotto casa è la differenza tra andare alla visita o rinviarla. Nella notte: negli Stati Uniti, dove sono arrivate le app, i morti in incidenti legati all’alcol sono calati del 6% (Anderson e Davis, NBER). E nel garage: l’Italia ha 684 auto ogni mille abitanti, record dell’Unione europea (Eurostat); la Romania 417, anche perché è un Paese meno ricco. Da noi l’auto spesso non è una scelta, è una necessità: la seconda macchina si compra perché non si sa mai.

L’altra faccia

• Il lavoro sulle app è spesso fragile: in Francia l’INSEE ha calcolato redditi netti molto più bassi di quelli dei tassisti, e nel Regno Unito ci è voluta la Corte suprema (Uber BV v Aslam, 2021) per dare agli autisti salario minimo e ferie.
• Senza regole cresce il traffico: a San Francisco le auto delle app spiegano circa metà dell’aumento della congestione (Science Advances, 2019).
• Gli studenti che si pagano l’università guidando sono più un racconto che un dato: in un sondaggio tra gli autisti Uber in Francia sono l’1%.

Cosa possiamo copiare

• Più taxi: l’Irlanda lo ha fatto nel 2000, e a Dublino in meno di due anni i taxi sono quasi triplicati e le persone che aspettavano meno di cinque minuti sono raddoppiate. Senza Uber libero.
• Regole chiare per chi guida con le app: la Romania nel 2019 (OUG 49/2019) ha chiesto autisti formati, fedina penale pulita, auto controllate ogni sei mesi e pagamento elettronico; il Portogallo lo ha fatto nel 2018 (Lei 45/2018).
• Tutele vere per chi lavora: la direttiva europea sul lavoro tramite piattaforme (2024/2831) va recepita entro dicembre 2026. È l’occasione per farlo bene.

Una città, in fondo, si misura anche da questo: da quanto è facile tornare a casa.